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夹缝中求生存 中海油遭遇lng新困局面临亏损

近日,《中国经营报》记者了解到,中海油旗下子公司中海油气电集团与国内煤炭巨头淮南矿业集团在淮南举行芜湖lng接收站及配套工程项目合作框架协议签约仪式,正式涉足lng内陆市场。
 
典型“烧钱”产业lng从来都不是中海油一项可有可无的副业,对于漂泊在海上多年的中海油来说,lng是其实现上岸目标至关重要的一环。
 
但投入千亿元巨资之后,现状却是,尽管中海油已经成了目前国内lng产业的老大,占进口lng市场七成的份额,但时至今日,中海油依然蜷缩在东南沿海一带,新的lng产业布局仍然难以快速破冰。
 
1993年,在两大石油公司夹缝中力图生存的中海油最初涉足lng这个空白市场,在当时看来,这是个不错的决定。按照当时中海油的中期规划,到2010年,lng占中海油总能源供给的1/4,成为中海油拓展下游市场的关键一步。
 
彼时,管道气是中石油的传统优势,非常规油气被中石化捷足先登,lng成为中海油为数不多的优先选择。
 
而中石油和中石化在下游的争抢由来已久。安迅思能源分析师陈云颖表示:“中石油、中石化已在内陆占据竞争优势地位,中海油国产气源较少,进口lng则成了其拓展国内天然气市场的重要突破口。”
 
布局遇阻
接收站的建成只是lng产业的第一步。事实上,lng产业链包括上游(勘探、开发、净化、分离、液化等环节)、中游(lng专用船运输、终端站和配套供气主干管网)和下游(终端市场用户),以及向下延伸的lng卫星站、加气站、lng加注站及冷能利用等。整个lng产业链的项目总投资至少在千亿元量级。
 
从2003年开始,中海油就大规模建设lng港口、接收站、管线等,在经济发达的沿海地区,中海油已经完成了lng产业布局。
 
此外,中海油还通过直接参股、并购来获取海外资源地的lng权益产量,甚至独立运作lng一体化项目,开始建立境外lng生产基地。
 
据上述海油气电工作人员介绍,目前中海油年lng接收能力已超过2700万吨,签订的国际lng中长期合同超过2500万吨/年。2014年中海油进口lng量1411万吨,占全国lng进口总量的73.6%。而在2013年进口lng中,中海油占67%的份额,中石油仅为32%。
 
中海油目前已经在广东、福建、上海、浙江、海南和天津建成并投产7个大型lng接收站。正在建设的粤东lng、深圳lng和广西lng接收站预计将于今明两年相继投产。届时,中海油年总接卸lng能力将达到3000万吨。事实上已经成为全球第二大lng进口商。
 
同时,中海油在全国已建成lng加气站座144座,在建加气站54座;一张辐射22个省(直辖市)加注lng的绿色交通网现已建成。至此,中海油在lng方面已经形成了上游找气、中游造船、下游建站的产业格局。
 
lng船正是布局lng全产业链的重心所在。在中海油看来,这个连接上游资源与下游用户间的产业“咽喉”必须自己掌握。
 
但lng是典型的“烧钱”行业,建成一个lng接收站的成本动辄上百亿元。预估中海油在lng产业方面的硬件投资已达上千亿元。该业内人士认为,虽然lng动力能够大幅降低燃料费用,但只有在节省的燃料费用足以抵消公司新增投资、并且不对操作和维护保养带来额外投资时,才具有现实意义。
 
lng运输船的造价为同吨位油轮的五六倍,甚至高于波音747飞机。“以16万方lng船为例,造价需要13亿元左右”,金银岛分析师江波告诉记者,无论是新建还是改造船舶,都前期投入巨大。据他透露,中海油目前还有4艘16万方左右的lng船在建,总成本约60亿元。
 
现实中,伴随油价不断下行,运输物流企业的油价负担大为减轻,但另一方面,随着需求量增大,不时传来天然气价格上涨的风声。一涨一跌间,lng动力船的经济效益大打折扣。
 
受诸多因素困扰,lng动力船的推广虽然已取得一些成效,但相比于此前的规划目标,进度仍差强人意。此前就曾曝出消息,中海油lng船由于在国内难以找到买家,开始罕见地寻求国际买家。
 
面临亏损
作为国内最大的lng进口商,中海油还不得不面对一到岸就亏损的事实。
 
目前中国的天然气来源主要有国产天然气、进口lng和进口管道气,因此我国天然气市场的定价机制也分为三种。
 
从目前的天然气价格政策来看,上述三种定价机制都没有与其他能源挂钩。此外,由于国际天然气市场存在“亚洲溢价”,导致进口气价和销售价明显倒挂。
 
2010年至2012年间,我国进口天然气价格上涨了68.6%,国内售价和进口成本倒挂现象日益严重,中石油、中海油等这些天然气的主要进口企业已经连年喊亏。中石油财报显示,2011~2013年间,其进口天然气业务巨亏1051亿元。
 
资料显示,2014年国内进口lng的均价是2.68元/m3,管道气的均价是2.22元/m3,总体而言,lng的成本高于管道气成本。
 
业内人士认为,中海油进口lng的盈利前景目前来看并不明确,但中海油敢于大手笔投入,目的在于保证供给的同时加强对国内lng市场的控制。
 
“未计人工等各项经营成本,进口lng平均每吨赔87元左右,接收站更是全面亏损。”刘广彬称,“由于是在低位签的长协价格,预计中海油进口lng亏损幅度比中石油要小一些。”
 
刘广彬认为,中海油不计成本进口lng,有两个原因:第一是央企,有保证国内能源供应的社会责任以及可能获得进口退税等政策补偿的通道;第二,lng市场前景广阔,其手上掌握的资源越多,未来话语权就越大。
 
“目前国内lng工厂的开工率仅维持在30%多”。刘广彬等分析师认为,随着国内lng生产工厂的相继投产及开工率回升,国内lng中后期的供应量还会不断增加,进而让市场竞争更加激烈。
 
实际上,在经济性不佳等因素刺激下,广东各地已经出现了逆淘汰,一些已经改用lng的工业用户重新开始使用燃料油等更具有经济性的替代能源。
 
下游难题
lng的价格竞争和逆淘汰现象,首当其冲受到影响的便是下游lng加气站建设。
 
2011年的能源消费数据显示,我国66%以上的能源消费来自煤炭,15%来自石油,天然气占比只有4%。为此国家发改委拟订了在2020年实现10%天然气消费量的目标,这直接引发了新一轮的lng加气站建设浪潮。
 
车用天然气加气站成为各大油企争抢的香饽饽。早在2011年,中海油交通新能源事业部副总工程师符一平就表示,中海油未来五年将建设1000座lng加气站,除去土地成本仅建站成本就在100亿元左右。
 
每年进口千万吨以上的lng正是中海油规划千站的直接动因,当时的中海油每年进口lng已达到800万吨,多来自澳大利亚和卡塔尔。
 
中海油大量进口lng面对的第一个问题是如何销售。一方面国内天然气价格管控,另一方面则是进口气价格与石油价格挂钩,中海油中石油等石油企业普遍面临着进口气价格与国内气价格倒挂的现象。
 
“长期以来lng价格执行非政府指导定价。为了吸引客户,国内不少lng加气站互相压价竞争客户,导致lng加气站经营困难。”陈云颖认为,国内lng终端市场并没有有效开发,但大量新建lng站点不断蚕食着原来的市场份额。
 
数据显示,2014年国内lng加气站年均利润(下同)在120万元左右,2013年在150万元左右,而2012年则高达300万元。如果按照1500万元建站成本计算,lng加气站投资回报期将由5年拉长至10年乃至更长。
 
在这种背景下,新建lng站点的步伐明显放缓。
 
资料显示,截至2014年底中国在运营的lng加气站共有1962座,其中中石油以近500座的数量拔得头筹。而中海油lng加气站的数量仅在200座左右,与其此前5年内建设1000座的计划相去甚远。
 
记者就相关问题给中海油方面发去采访函并多次请求采访,但至截稿前未能收到回复。
 
中海油的lng霸业仍然未能在内陆地区取得重大突破。
 
来源:中国经营报